Zajawka w poprzednim wpisie częściowo naprowadziła Cię drogi czytelniku na tematykę tego. Zamiast opisywać tylko jeden przypadek, postanowiłem skondensować wszystkie takie incydenty, głównie dlatego, że nie było ich tak dużo a 2.3 to całkiem udana pod tym kątem jednostka. Jednak oprócz dźwięku i bezawaryjności niewiele dobrego niestety można o niej powiedzieć. Jest wyraźnie bardziej paliwożerna w stosunku do generowanej mocy, od reszty z rodziny VR. Do tego mniej elastyczna ze względu na brak zmiennych faz rozrządu. Wyczuwalne są wibracje z powodu nieparzystej liczby cylindrów, które wymagają innego wyważenia. Niektórzy powiedzą, że to wina użytkowana, a nie liczby cylindrów i będą mieli częściowo rację, bo na pewno nie wyjeżdżało to tak z fabryki, jednak prawda jest taka, że parzysta liczba cylindrów ma większą kulturę pracy. Podobnie jest w moim, kupionym jako nowe, Polo 1.0 TSi.
Tutaj tylko szybkie wyjaśnienie dla nieznających tematu, czym jest ten silnik. VR jest połączeniem silnika rzędowego oraz widlastego, próbującym połączyć zalety Vki oraz kompaktowość rzędówki i czyni to bardzo poprawnie. Nie będę tu przepisywał Wikipedii, więc łapcie https://pl.wikipedia.org/wiki/VR5
4 ślizgi, 2 napinacze i dwa łańcuchy. Pośrednie koło napędza pompę oleju.
Pierwsza i największa awaria, jaka przydarzyła mi się to pęknięty ślizg łańcucha rozrządu. Było to niemal od razu po przekładce. Pamiętam, że pewnego dnia zaparkowałem na podjeździe pod blokiem, ale okazało się, że awizo czeka w skrzynce. Niestety po powrocie do auta i odpaleniu zaczął cykać i kompletnie nie miał mocy. Odstawiłem go i zacząłem szukać przyczyny, bo nie byłem pewien przyczyny, a rozrząd był jednym z podejrzanych. Do IV zlotu toledoclub w Rusi pod Ostródą było ledwie parę dni. Kombinowaliśmy ze znajomym z czujnikiem położenia wału, ale to była kasa wyrzucona w błoto. Ba, luźny łańcuch zarysował nawet obudowę tego czujnika. Niestety nie miałem wtedy sprawdzonego mechanika, a do Brejdaka było zbyt daleko, żeby ryzykować. Ostatecznie na zlot pojechaliśmy innym super bolidem, czyli Roverem 416, świeżo kupionym przez teściów, ze wściekłymi 111KM od Hondy. Auto nie zdążyło przejść żadnych poprawek, a był problem z biegami. Konkretnie to wodzik się wypinał, ale kolega jadący z nami na dwa auta ogarnął temat 😀 Dużo później jak już teść zlikwidował wyciek powodujący ślizganie się sprzęgła, to auto naprawdę zaskakiwało dynamiką.
Wracając do Toledo i braku mechanika, odstawiłem je do jakiegoś polecanego przez znajomego z pracy, jednak nie okazał się wiarygodnym. Upierał się, że w tym aucie rozrząd jest pancerny i że to na pewno cewka zapłonowa. Oczywiście jej wymiana nic nie dała. Do rozrządu nawet nie zajrzał. Drugi warsztat niestety był droższy, choć nie jakoś tragicznie. Już parę godzin po odstawieniu auta zadzwonili z diagnozą o połamanym ślizgu. Auto legitymowało się wtedy niecałym 260k km przebiegu.
Jeden z plastikowych ślizgów połamał się, a rozrząd przeskoczyło 2 zęby i to na szczęście uchroniło silnik przed poważniejszymi konsekwencjami.
Grzechem nie byłoby przy takiej okazji zrobić kompletu, zatem wpadło nowe sprzęgło wraz z łożyskiem oporowym. Silnik ma rozrząd po stronie skrzyni i wszystko i tak było na wierzchu. Dwumas niby nie był do wymiany, więc został.
Dość trudnym zadaniem okazało się zdobycie samego rozrządu. Silnik był wówczas mało znany, przez co niektóre, niedostępne części musiałem kupić oryginalne. Sam rozrząd bez robocizny z tego, co pamiętam, wyszedł wtedy około 1200zł, a cenę podbiło właśnie ASO. W miarę pojawiania się tych jednostek na naszych rogach, ceny mocno spadły. Tak czy siak, auto wróciło do życia, a muszę powiedzieć, że słuchanie go nawet na seryjnym wydechu to muzyka dla uszu. Do tego jest elastyczne i nie ma problemu z jechaniem od dołu, więc mimo skrzyni manualnej jeździło się komfortowo. Banan wrócił na twarz pomimo kosztów.
Kolejnym może nie problemem, co obserwacją były ubytki oleju. Pojawiały się tylko, gdy kręciło się silnik do wysokich obrotów. Wychodziło 2-3 litry między wymianami. Tutaj przyznam, że posłuchałem się mądrości internatowych i wlałem 10W40, bo przecież „jest uniwersalny a przy tym przebiegu już trzeba”. Błąd. Po wymianie na 5W30 auto całkowicie przestało brać olej. Podobną sytuację miałem z kupioną dużo później Laguną III 2.0 DCi, gdzie najpierw wlałem Valvoline (niby spełniający normę), a potem zalecanego Elfa. Z 2 litrów zrobiło się 0. Także polecam lać olej przewidziany przez producenta i nie słuchać się innych.
Bezsporną wadą tego silnika jest wyciek spod tzw. klawiatury, czyli pokrywy zaworów. Można było to zrobić samemu tanim lub drogim sposobem. Dziś niestety już tylko tanim. Problemem jest uszczelka pokrywy wprasowana w nią na stałe, która z biegiem czasu od ciepła generowanego przez silnik, traci swoją elastyczność i przepuszcza olej. Dziś, z tego, co wiem, ta pokrywa nie jest w ogóle dostępna. Wówczas była tylko w oryginale. Ja poszedłem drugą ścieżką, czyli silikon olejoodporny (polecam reinzosil). Niestety, żeby podnieść kolektor dolotowy, trzeba było albo odkręcić przód, albo wyhodować sobie dodatkowe stawy w dłoni, bo jest on od przodu przykręcony śrubami imbusowymi, a sam silnik jest odsunięty od pasa przedniego tylko parę cm. Choć znam magików, którzy robią to bez demontażu zderzaka, to sam poddałem się i odsunąłem pas. Cóż – doświadczenie. Przy okazji wpadła nowa obudowa termostatu – kolejna wada. Od temperatury bloku kruszy się plastik dociskający i ustawiający uszczelkę i całość puszcza. Obudowy te były w tamtych czasach problematyczne do zdobycia. Dopiero później zaczęły być dostępne w zamienniku.
Po montażu LPG, który to nadaje się na oddzielny wpis (głównie ze względu na to, że został spieprzony przez warsztat) okazało się, że stara cewka już niedomaga. Gaz wymaga mocniejszej iskry. Dziś jest to już w zasadzie nieosiągalna część, a ludzie, którzy dalej mają 2.3, przerabiają instalację na fajkocewki, które występowały w nowszych konstrukcjach (np. 2.3 AQN). W każdym razie wówczas wpadła nowa BERU wraz z przewodami BREMI oraz świecami NGK.
Brak wymiany dwumasy zemścił się na mnie 4 lata od awarii rozrządu. Pewnego dnia przy odpaleniu od razu zauważyłem, że jakoś inaczej pracuje. Na wolnych obrotach pojawiły się wibracje. Auto trafiło do mechanika, u którego grubsze tematy robię do dziś (wciąż nie dorobiłem się podnośnika w garażu). Dojeżdżałem w tamtym czasie na studia zaoczne z Wrocławia do Warszawy i zaplanowałem tak wyjazd, że udało się zrobić auto. Na szczęście koszty ograniczyłem wrzucając sprzęgło i docisk po przebiegu ok 1k km od kolegi z klubu oraz jednomas. Musiałem poszukać właściwego, bo silniki VR mają 10 śrub na kole zamachowym, zamiast 6 jak to jest w reszcie w tej generacji aut z grupy VAG. Jeśli ktoś ceni sobie komfort, to nie polecam tego robić, bo przy ruszaniu jest bardziej nerwowy i trzeba staranniej operować sprzęgłem. Dla mnie to jednak nie miało już większego znaczenia, bo parę miesięcy później Seat dostał awans na okręt podwodny i przestał być autem do jazdy na co dzień. Wpadła zamiast niego Laguna III 2.0 DCi kombi, którą mam do dziś. Auto, z którego jestem bardzo zadowolony, którym zrobiłem większy przebieg niż Seatem i przede wszystkim bardziej komfortowe, cichsze i pojemniejsze. O zalaniu auta stworze oddzielny wpis, bo nawet to nie zniechęciło mnie do tego projektu.
Przy okazji wymiany koła dwumasowego wyszło na jaw, czemu rozrząd się poddał. Znajomy sprawdził ciśnienie oleju i okazało się że jest dwukrotnie wyższe (4 zamiast 2 barów na wolnych obrotach). Winowajcą jest zacierający się zaworek regulacyjny w pompie oleju oraz przez to mocniejsze napinanie rozrządu, bo napinacze są olejowe. Wpadła używana pompa, bo nowe nie występowały. Pomiar pokazał, że ciśnienie wróciło do normy. Jest to raczej wada fabryczna AGZ nie występująca w innych konstrukcjach z tej rodziny.
Powyższe awarie mogą sprawić, że 2.3 AGZ można zacząć postrzegać jako średnio udaną konstrukcję, ale pragnę zauważyć, że wszystko to był osprzęt a auto miało w tym czasie między 10 a 14 lat. Sam silnik do końca, tj. do 330k km pracował bez zarzutu, nie brał grama oleju i trzymał fabryczną moc. Nigdy nie musiałem w nim ruszać głowicy, głównie dzięki zastosowanej fabrycznie dodatkowej pompie obiegu, wymuszającej przepływ nawet po zgaszeniu silnika. Mało tego – sterownik wentylatorów mógł je włączyć bez zapłonu, żeby dodatkowo tę ciecz schłodzić. Tę pompę też zresztą kiedyś zmieniłem, bo dokonała żywota, a jako ze jednostki VR słyną z wydzielania sporej ilości ciepła, lepiej nie ryzykować. No ale przynajmniej zimą szybko się nagrzewają. W każdym razie silnik zmieniłem z powodu swapa na R32, ale przed tym pojechałem na hamownię i wykonałem dwa pomiary. Na benzynie i LPG. Spodziewałem się, że parę KM już zdechło, jednak nie. Na PB była seria, na LPG był ~8KM słabszy. Możliwą przyczyną tego jest zastosowanie wąskopasmowej sondy przez co brak jest możliwości dokładnego wysterowania dawki w górnym przedziale obrotów, gdzie auto osiąga maksymalną moc (w AQN jest szerokopasmowa i lepiej to działa). Po swapie osprzęt sprzedał się dość szybko. Słupek został, ale w końcu i on znalazł nabywcę i trafił do Passata B5 (montaż wzdłużny). Jedynym problemem jest tu konieczność zaślepienia króćca wody, która to była robiona w paskach fabrycznie (blok jest ten sam), bo tam pompa jest inaczej napędzana. W Passacie niemal identyczny silnik nosi to samo oznaczenie. Wiem też, że silniki te są poszukiwane i wkładane do VW Golfa drugiej generacji, ale gdy oferowałem swój jakoś nikt nie chciał kompletu. Niektórzy też decydują się na ich uturbianie we wspomnianych maszynach, bo są prostszą konstrukcją, a pewien niemiecki portal oferował 3 stage’owe zestawy z kompresorem mechanicznym.
W następnym wpisie pokażę co sprawiło, że Seat przestał być głównym autem, dzięki czemu mogłem go mocniej przerobić.
