Gdy Tolek dostał awans na okręt podwodny

2024-09-07 / / 0 Comments

27 maja 2014. Była ciepła wiosna, choć czasem padało.. Dzień jak co dzień. Do przeprowadzki zostały dwa dni. Przeprowadzki między miastami, dodajmy. Meble pojechały wcześniej oddzielnym transportem, a my mieliśmy zabrać resztę bałaganu autem, jak to miało miejsce przy przeprowadzce do Wrocławia. Pojechałem jak zwykle do pracy samochodem, zaparkowałem tam gdzie zwykle ciesząc się, że znalazło się względnie blisko miejsce. Poszedłem do biura. Padał deszcz.

W godzinach popołudniowych, gdy wszyscy myśleli już o wyjściu do domu, do biura wrócił się znajomy z informacją, że moje auto stoi do połowy w wodzie.

O jeździe nim, a już zwłaszcza na dystansie 300km nie mogło być mowy. Znajomy pomógł zapiąć go na hak i wyciągnąć wyżej, żeby uniknąć kolejnego zalania. Gdy my siłowaliśmy się z autem inny postanowili na własne życzenie przejechać pod wiaduktem, oczywiście zostając mniej więcej w miejscu, w którym woda dotarła do dolotu. O oberwaniu chmury było głośno. Pisały o tym później gazety.

Po pogodzeniu się z sytuacją postanowiłem zaciągnąć auto do najbliższego serwisu na wymianę oleju w silniku i skrzyni, i próbę uruchomienia auta. W międzyczasie wyjąłem zaślepki gumowe, żeby woda mogła sobie wylecieć. Przecież w środku woda dotarła „zaledwie” do panelu klimatyzacji, więc licznik z nią nie miał kontaktu. Sam zająłem się ogarnianiem auta zastępczego. Szczęście w nieszczęściu, że mimo dwunastoletniego auta zdecydowałem się kontynuować polisę AC i dostałem całkiem ładną sumę oraz „wrak” dla siebie. Dodatkowo podstawili mi nową Toyotą Aygo, którą musiałem zrobić jeden dodatkowy kurs, żeby zabrać to co Tolkiem wziąłbym na raz.

Serwis zadzwonił niedługo potem z informacją, że wymienili o co prosiłem ale auta nie potrafią uruchomić. Miałem nadzieję przejechać nim jednak ten dystans, ale trudno. Poprosiłem ich o przetrzymanie go parę dni, a sam zająłem się organizacją transportu. Trafił się bardzo szybko facet jadący na pusto lawetą i za 700zł zgodził się przywieźć Tolka. Patrząc na stawki, była to okazja. 7 czerwca auto było już u mnie. Zależało mi na czasie, bo wiedziałem co zastanę w środku. Auto już zaczynało śmierdzieć w środku.

Nie do końca wiedziałem co począć, zwłaszcza że szukałem już następcy, którego ostatecznie kupiłem niedużo później. Tolek przestał być autem na co dzień. Postanowiłem go ratować, bo sporo serca włożyłem w niego do tamtej pory. To, na czym wyłożył się serwis, to prosty przekaźnik od pompy paliwa. Po wymianie odpalił i sam wjechał do garażu podziemnego na dalsze prace. Z dzisiejszej perspektywy patrząc, może to i lepiej, że nie próbowałem nim jechać do Warszawy.

W zasadzie jeszcze tego samego dnia zabrałem się za wybebeszanie wnętrza. Trzeba to było jak najszybciej wyprać i wysuszyć. Reszta nie była aż tak pilna.

Fotele i wykładziny poszły do suszenia i rozebrania na części pierwsze. Alcantara została uprana i ogolona golarką do ubrań, a gąbki z foteli wypłukane w czystej wodzie wiele razy, w tym raz z z dodatkiem Domestosu. Jak się później okazało, miało to na nie zbawienny wpływ i zapobiegło przykrym zapachom w środku. Przy rozbieraniu oparć przednich foteli nienawilżona skóra pękła przez co obicia musiały odwiedzić tapicera. Pojechała razem z nimi kierownica (do obszycia) oraz skórzana maskownica ręcznego. Z tym tapicerem to jest oddzielna historia i cieszę się, że w ogóle odzyskałem te rzeczy. Poza maskownicą ręcznego, która przepadła.. Przy składaniu okazało się, że musiałem poprawić część szwów. Wymieniłem przy okazji ślizgi foteli – standardowy problem tych aut. Wyrobione powodowały latanie foteli przód-tył.

Tutaj zaznaczę, że sporo tematów działo się równolegle i dość znacznie się przeciągały.

Cała elektronika środka pojechała na regenerację do znajomego, jednak finalnie przeżył tylko panel klimatyzacji, czujnik ESP oraz sterowniki przednich drzwi. Do wymiany poszedł moduł poduszek wraz z czujnikami uderzeń bocznych i napinaczami pasów, tylne sterowniki drzwi, moduł komfortu, moduł pamięci fotela kierowcy, wszystkie przekaźniki ze skrzynki wraz całą skrzynką, która jest elementem nierozbieralnym i nie dało się jej wyczyścić. Nawet kamerka DVR leżąca w schowku utonęła. Elektronika przeżyła, ale ślady po wodzie pod obiektywem sprawiły, że poszło do kosza. Nie przeżyły również panel radia schowany w schowku w podłokietniku oraz CB radio. Do naprawy pojechał moduł zegarów – VFIz, którego wymiana nie była możliwa.

Wszystkie wtyczki zostały przeszlifowane i potraktowane dość mocnym preparatem do styków.

Przy okazji wpadł sterownik lusterek w wersji europejskiej. Był to ostatni element, który został po przekładce.

Pod maską również były straty. Woda dostała się do wnętrza reflektorów oraz halogenów zostawiając po sobie ślad. Pompa ABS/ESP nie przeżyła. ESP to była jedna z modyfikacji, którą na pewno opiszę w jednym z kolejnych wpisów. Na końcu okazało się, że również sterownik wentylatorów utonął. Elementy zostały wymienione na sprawne. Osprzęt silnika oraz ECU przeżyły. Sterownik LPG również.

Po tapicerce i elektronice przyszedł czas na skończenie środka. Zdecydowałem się wypruć wszystko do gołej blachy. Goła blacha oznaczała w tym przypadku skrobanie mat wygłuszających, które przykleiłem mniej więcej rok wcześniej. Skrobanie ich z podłogi nie było jakoś mocno uciążliwe, choć pracochłonne. Najlepiej do tego nadawały się łapki do tapicerki i rozpuszczalnik acetonowy, którego poszło w sumie parę butelek. Dużo gorzej było z sufitem, bo zdecydowałem się zeskrobać całość. Tutaj wszystko leciało na głowę doprowadzając mnie do szewskiej pasji.

Zajrzeć należało również do nagrzewnicy. Ta, wraz z parownikiem została wyczyszczona. Silniczki od climatronica rozebrane, wyczyszczone i przesmarowane. Oryginalna gąbka na klapkach od nagrzewnicy nie przeżyła i została zastąpiona nową. W autach nie zalanych również jest to już dziś problem.

Zdecydowałem się również na wymianę grodzi, skoro i tak wszystko było na wierzchu. Poprzednia była zmęczona i pogięta po nieumiejętnej rozbiórce, a za jakieś śmieszne pieniądze udało się kupić prostą.

Był to już etap składania. Całość wyłożyłem matą butylową. Łącznie z grodzią. Zamontowałem z powrotem całą obudowę nagrzewnicy, złożyłem podszybie pod maską, zamontowałem wzmocnienie i deskę. Zdecydowałem się na nową instalację do głośników, które też były do wymiany (choć działały).

Do poskładania zostały maskownice progów i słupków, konsola, kolumna kierownica wraz z osłoną, schowek i maskownica pod kierownicą. Wszystko oczywiście wcześniej umyte. Wyprałem i zamontowałem też pasy. Tutaj dodam, że nie można ich prać mocną chemią, bo naturalnie są lekko rozciągliwe, a chemia sprawia że tracą tę własność.

Wjechały złożone fotele i podsufitka. W zasadzie w odwrotnej kolejności.

Na ostatnim zdjęciu widać, że panel radia działał, jednak gdy tylko dostawał trochę ciepła, robił się nieczytelny. Szkoda – lubiłem to radio i nawet szukałem samego panelu przez długi czas. Na koniec auto pojechało na nabicie klimatyzacji, gdzie wyszedł wspomniany wcześniej problem ze sterownikiem wentylatorów.

Było to niemal dwa lata po zalaniu. Nie spieszyło mi się.

Ostatnia rzeczy popotopowa wyszła trzy miesiące później. Okazało się, że prosta wymiana oleju w skrzyni nie wystarczyła, bo po zlaniu miał brązowy kolor. Skrzynia została parę razy wypłukana, aż to co wylatywało zaczynało mieć satysfakcjonujący nas kolor. Od dłuższego czasu nie ma jej już w aucie, ale nie ze względu na awarię, a swap. Będzie to również temat jednego z kolejnych wpisów.

Podsumowując – woda w aucie oznacza dużo roboty i wymusza kompleksowe podejście do tematu. Inne, oznacza powracające non stop problemy w zasadzie ze wszystkim, co ma styczność z prądem. Praktycznie niemożliwe jest doprowadzenie tapicerki do stanu używalności bez jej demontażu. U mnie się to udało i jeszcze parę lat bezzapachowo korzystałem z niej, zanim nie zdecydowałem się na wymianę na pełną skórę. Czy miało to sens? Pewnie nie, jak całe to auto 😀

Gdyby ktoś był zainteresowany szczegółami odsyłam na forum

Jak pojechałem na zlot Rovverem, czyli o awariach 2.3 AGZ

2024-08-30 / / 0 Comments

Zajawka w poprzednim wpisie częściowo naprowadziła Cię drogi czytelniku na tematykę tego. Zamiast opisywać tylko jeden przypadek, postanowiłem skondensować wszystkie takie incydenty, głównie dlatego, że nie było ich tak dużo a 2.3 to całkiem udana pod tym kątem jednostka. Jednak oprócz dźwięku i bezawaryjności niewiele dobrego niestety można o niej powiedzieć. Jest wyraźnie bardziej paliwożerna w stosunku do generowanej mocy, od reszty z rodziny VR. Do tego mniej elastyczna ze względu na brak zmiennych faz rozrządu. Wyczuwalne są wibracje z powodu nieparzystej liczby cylindrów, które wymagają innego wyważenia. Niektórzy powiedzą, że to wina użytkowana, a nie liczby cylindrów i będą mieli częściowo rację, bo na pewno nie wyjeżdżało to tak z fabryki, jednak prawda jest taka, że parzysta liczba cylindrów ma większą kulturę pracy. Podobnie jest w moim, kupionym jako nowe, Polo 1.0 TSi.

Tutaj tylko szybkie wyjaśnienie dla nieznających tematu, czym jest ten silnik. VR jest połączeniem silnika rzędowego oraz widlastego, próbującym połączyć zalety Vki oraz kompaktowość rzędówki i czyni to bardzo poprawnie. Nie będę tu przepisywał Wikipedii, więc łapcie https://pl.wikipedia.org/wiki/VR5

Rozrząd w AGZ to
4 ślizgi, 2 napinacze i dwa łańcuchy. Pośrednie koło napędza pompę oleju.

Pierwsza i największa awaria, jaka przydarzyła mi się to pęknięty ślizg łańcucha rozrządu. Było to niemal od razu po przekładce. Pamiętam, że pewnego dnia zaparkowałem na podjeździe pod blokiem, ale okazało się, że awizo czeka w skrzynce. Niestety po powrocie do auta i odpaleniu zaczął cykać i kompletnie nie miał mocy. Odstawiłem go i zacząłem szukać przyczyny, bo nie byłem pewien przyczyny, a rozrząd był jednym z podejrzanych. Do IV zlotu toledoclub w Rusi pod Ostródą było ledwie parę dni. Kombinowaliśmy ze znajomym z czujnikiem położenia wału, ale to była kasa wyrzucona w błoto. Ba, luźny łańcuch zarysował nawet obudowę tego czujnika. Niestety nie miałem wtedy sprawdzonego mechanika, a do Brejdaka było zbyt daleko, żeby ryzykować. Ostatecznie na zlot pojechaliśmy innym super bolidem, czyli Roverem 416, świeżo kupionym przez teściów, ze wściekłymi 111KM od Hondy. Auto nie zdążyło przejść żadnych poprawek, a był problem z biegami. Konkretnie to wodzik się wypinał, ale kolega jadący z nami na dwa auta ogarnął temat 😀 Dużo później jak już teść zlikwidował wyciek powodujący ślizganie się sprzęgła, to auto naprawdę zaskakiwało dynamiką.

Wracając do Toledo i braku mechanika, odstawiłem je do jakiegoś polecanego przez znajomego z pracy, jednak nie okazał się wiarygodnym. Upierał się, że w tym aucie rozrząd jest pancerny i że to na pewno cewka zapłonowa. Oczywiście jej wymiana nic nie dała. Do rozrządu nawet nie zajrzał. Drugi warsztat niestety był droższy, choć nie jakoś tragicznie. Już parę godzin po odstawieniu auta zadzwonili z diagnozą o połamanym ślizgu. Auto legitymowało się wtedy niecałym 260k km przebiegu.

Jeden z plastikowych ślizgów połamał się, a rozrząd przeskoczyło 2 zęby i to na szczęście uchroniło silnik przed poważniejszymi konsekwencjami.

Grzechem nie byłoby przy takiej okazji zrobić kompletu, zatem wpadło nowe sprzęgło wraz z łożyskiem oporowym. Silnik ma rozrząd po stronie skrzyni i wszystko i tak było na wierzchu. Dwumas niby nie był do wymiany, więc został.

Dość trudnym zadaniem okazało się zdobycie samego rozrządu. Silnik był wówczas mało znany, przez co niektóre, niedostępne części musiałem kupić oryginalne. Sam rozrząd bez robocizny z tego, co pamiętam, wyszedł wtedy około 1200zł, a cenę podbiło właśnie ASO. W miarę pojawiania się tych jednostek na naszych rogach, ceny mocno spadły. Tak czy siak, auto wróciło do życia, a muszę powiedzieć, że słuchanie go nawet na seryjnym wydechu to muzyka dla uszu. Do tego jest elastyczne i nie ma problemu z jechaniem od dołu, więc mimo skrzyni manualnej jeździło się komfortowo. Banan wrócił na twarz pomimo kosztów.

Kolejnym może nie problemem, co obserwacją były ubytki oleju. Pojawiały się tylko, gdy kręciło się silnik do wysokich obrotów. Wychodziło 2-3 litry między wymianami. Tutaj przyznam, że posłuchałem się mądrości internatowych i wlałem 10W40, bo przecież „jest uniwersalny a przy tym przebiegu już trzeba”. Błąd. Po wymianie na 5W30 auto całkowicie przestało brać olej. Podobną sytuację miałem z kupioną dużo później Laguną III 2.0 DCi, gdzie najpierw wlałem Valvoline (niby spełniający normę), a potem zalecanego Elfa. Z 2 litrów zrobiło się 0. Także polecam lać olej przewidziany przez producenta i nie słuchać się innych.

Bezsporną wadą tego silnika jest wyciek spod tzw. klawiatury, czyli pokrywy zaworów. Można było to zrobić samemu tanim lub drogim sposobem. Dziś niestety już tylko tanim. Problemem jest uszczelka pokrywy wprasowana w nią na stałe, która z biegiem czasu od ciepła generowanego przez silnik, traci swoją elastyczność i przepuszcza olej. Dziś, z tego, co wiem, ta pokrywa nie jest w ogóle dostępna. Wówczas była tylko w oryginale. Ja poszedłem drugą ścieżką, czyli silikon olejoodporny (polecam reinzosil). Niestety, żeby podnieść kolektor dolotowy, trzeba było albo odkręcić przód, albo wyhodować sobie dodatkowe stawy w dłoni, bo jest on od przodu przykręcony śrubami imbusowymi, a sam silnik jest odsunięty od pasa przedniego tylko parę cm. Choć znam magików, którzy robią to bez demontażu zderzaka, to sam poddałem się i odsunąłem pas. Cóż – doświadczenie. Przy okazji wpadła nowa obudowa termostatu – kolejna wada. Od temperatury bloku kruszy się plastik dociskający i ustawiający uszczelkę i całość puszcza. Obudowy te były w tamtych czasach problematyczne do zdobycia. Dopiero później zaczęły być dostępne w zamienniku.

Po montażu LPG, który to nadaje się na oddzielny wpis (głównie ze względu na to, że został spieprzony przez warsztat) okazało się, że stara cewka już niedomaga. Gaz wymaga mocniejszej iskry. Dziś jest to już w zasadzie nieosiągalna część, a ludzie, którzy dalej mają 2.3, przerabiają instalację na fajkocewki, które występowały w nowszych konstrukcjach (np. 2.3 AQN). W każdym razie wówczas wpadła nowa BERU wraz z przewodami BREMI oraz świecami NGK.

Brak wymiany dwumasy zemścił się na mnie 4 lata od awarii rozrządu. Pewnego dnia przy odpaleniu od razu zauważyłem, że jakoś inaczej pracuje. Na wolnych obrotach pojawiły się wibracje. Auto trafiło do mechanika, u którego grubsze tematy robię do dziś (wciąż nie dorobiłem się podnośnika w garażu). Dojeżdżałem w tamtym czasie na studia zaoczne z Wrocławia do Warszawy i zaplanowałem tak wyjazd, że udało się zrobić auto. Na szczęście koszty ograniczyłem wrzucając sprzęgło i docisk po przebiegu ok 1k km od kolegi z klubu oraz jednomas. Musiałem poszukać właściwego, bo silniki VR mają 10 śrub na kole zamachowym, zamiast 6 jak to jest w reszcie w tej generacji aut z grupy VAG. Jeśli ktoś ceni sobie komfort, to nie polecam tego robić, bo przy ruszaniu jest bardziej nerwowy i trzeba staranniej operować sprzęgłem. Dla mnie to jednak nie miało już większego znaczenia, bo parę miesięcy później Seat dostał awans na okręt podwodny i przestał być autem do jazdy na co dzień. Wpadła zamiast niego Laguna III 2.0 DCi kombi, którą mam do dziś. Auto, z którego jestem bardzo zadowolony, którym zrobiłem większy przebieg niż Seatem i przede wszystkim bardziej komfortowe, cichsze i pojemniejsze. O zalaniu auta stworze oddzielny wpis, bo nawet to nie zniechęciło mnie do tego projektu.

Przy okazji wymiany koła dwumasowego wyszło na jaw, czemu rozrząd się poddał. Znajomy sprawdził ciśnienie oleju i okazało się że jest dwukrotnie wyższe (4 zamiast 2 barów na wolnych obrotach). Winowajcą jest zacierający się zaworek regulacyjny w pompie oleju oraz przez to mocniejsze napinanie rozrządu, bo napinacze są olejowe. Wpadła używana pompa, bo nowe nie występowały. Pomiar pokazał, że ciśnienie wróciło do normy. Jest to raczej wada fabryczna AGZ nie występująca w innych konstrukcjach z tej rodziny.

Powyższe awarie mogą sprawić, że 2.3 AGZ można zacząć postrzegać jako średnio udaną konstrukcję, ale pragnę zauważyć, że wszystko to był osprzęt a auto miało w tym czasie między 10 a 14 lat. Sam silnik do końca, tj. do 330k km pracował bez zarzutu, nie brał grama oleju i trzymał fabryczną moc. Nigdy nie musiałem w nim ruszać głowicy, głównie dzięki zastosowanej fabrycznie dodatkowej pompie obiegu, wymuszającej przepływ nawet po zgaszeniu silnika. Mało tego – sterownik wentylatorów mógł je włączyć bez zapłonu, żeby dodatkowo tę ciecz schłodzić. Tę pompę też zresztą kiedyś zmieniłem, bo dokonała żywota, a jako ze jednostki VR słyną z wydzielania sporej ilości ciepła, lepiej nie ryzykować. No ale przynajmniej zimą szybko się nagrzewają. W każdym razie silnik zmieniłem z powodu swapa na R32, ale przed tym pojechałem na hamownię i wykonałem dwa pomiary. Na benzynie i LPG. Spodziewałem się, że parę KM już zdechło, jednak nie. Na PB była seria, na LPG był ~8KM słabszy. Możliwą przyczyną tego jest zastosowanie wąskopasmowej sondy przez co brak jest możliwości dokładnego wysterowania dawki w górnym przedziale obrotów, gdzie auto osiąga maksymalną moc (w AQN jest szerokopasmowa i lepiej to działa). Po swapie osprzęt sprzedał się dość szybko. Słupek został, ale w końcu i on znalazł nabywcę i trafił do Passata B5 (montaż wzdłużny). Jedynym problemem jest tu konieczność zaślepienia króćca wody, która to była robiona w paskach fabrycznie (blok jest ten sam), bo tam pompa jest inaczej napędzana. W Passacie niemal identyczny silnik nosi to samo oznaczenie. Wiem też, że silniki te są poszukiwane i wkładane do VW Golfa drugiej generacji, ale gdy oferowałem swój jakoś nikt nie chciał kompletu. Niektórzy też decydują się na ich uturbianie we wspomnianych maszynach, bo są prostszą konstrukcją, a pewien niemiecki portal oferował 3 stage’owe zestawy z kompresorem mechanicznym.

W następnym wpisie pokażę co sprawiło, że Seat przestał być głównym autem, dzięki czemu mogłem go mocniej przerobić.

Wyjście po angielsku

2024-08-27 / / 0 Comments

Dobra, przejdźmy w końcu do przekładki. Auto kupowałem z myślą o znalezieniu „kogoś”, kto zrobi to od A do Z. Nie było jednak klarownego planu, ani też pośpiechu, bo wciąż miałem jeszcze poprzednie Toledo. Posprzątaliśmy z teściem i kolegą stary garaż w starym, nieużywanym domu rodzinnym teścia i auto miało tam czekać. Ja w międzyczasie edukowałem się pod kątem przekładek, choć większość wiedzy miałem jeszcze zanim w ogóle je kupiłem. Nie czekało jednak długo, bo..

..do akcji wkroczył Brejdak – szara eminencja tego projektu. Ktoś, bez kogo większość z tych modyfikacji nie miałaby szans się wydarzyć. Ode mnie pochodziły pomysły, on był siłą sprawczą. Gdy tylko usłyszał, że kupiłem anglika i szukam sposobu na przełożenie kierownicy, od razu zaproponował pomoc. Znalezienie dawcy zajęło trochę czasu. Jednego ktoś sprzątnął sprzed nosa. Inne były w częściach i kompletności deklarowanej jako całe, jednak wiadomo, jak jest ze sprzedawcami części. Gdy tylko pojawiło się coś w miarę w całości, to szybko znikało. Były to złote czasy warsztatów robiących przekładki. W końcu udało się znaleźć pasujący kawałek samochodu. Chyba tak można określić auto ucięte zaraz przed oraz za słupkiem A. W komplecie była deska oraz dwa fotele elektryczne. Nie czekając długo podpięliśmy przyczepkę i ruszyliśmy w nasz pierwszy wspólny wyjazd. Niestety nie znajdę oryginalnego zdjęcia z ogłoszenia, ale tutaj możecie zobaczyć, ile zostało po demontażu potrzebnych części.

Trochę zdjęć z rozbiórki dawcy.

Auto zaczęliśmy rozbierać, zaczynając od wnętrza. Do naprawy mieliśmy podnośnik szyby prawej z przodu, gdzie podnośnik był zastąpiony kawałkiem kantówki trzymającej szybę w miejscu. Jak w prawie każdym 1M, także i tu ujawniła się jego główna wada, czyli cieknące drzwi. Wszystko zatem poszło do suszenia a blachy drzwi, przelotka linki maski oraz podstawa filtra i przepust kabli zostały uszczelnione. Te dwa ostatnie zostały zamienione miejscami, bo są zamontowane symetrycznie w wersjach EU i UK.

Po wstępnym rozebraniu i wyjęciu deski z nagrzewnicą i kolumną kierowniczą zajęliśmy się jedną z głównych przeszkód, czyli ścianą grodziową. Z dzisiejszej perspektywy zrobiłbym to nieco inaczej, jednak wówczas użyliśmy po prostu siły oraz opalarki, a także odpowiedniej dźwigni, przez co trzeba było gródź trochę poprostować po demontażu. Jest przykręcona i przyklejona mocnym klejem. Aby zdemontować to bez uszkodzeń, najlepiej wygrzać klej jakimś palnikiem. Tak czy siak, jest to auto względnie łatwe w przekładce ze względu na gródź, która nie jest stałym elementem nadwozia. Dla profesjonalnego zakładu nawet stała gródź nie byłaby większym problemem, ale dla nas było to duże ułatwienie. Nie było to zresztą niespodzianką, bo o zakupie zdecydował jej sposób montażu. Wpadła zatem w wersji LHD razem z wzmocnieniem pod deską oraz podszybiem.

Na tym etapie zająłem się zdobyciem brakujących części oraz ogarnięciem licznika. Brejdak natomiast zajął się elektryką. Z licznikiem był jeden podstawowy problem polegający na innym skoku wskazówki prędkościomierza w wersji UK względem EU. W skrócie w wersji EU 100km/h jest na dwunastej a, jako że licznik jest wyskalowany do 260, wymusza to inny skok wskazówki przed i po osiągnięciu 100km/h. W wersji UK skok jest stały. Ja oczywiście na tamtym etapie mojej znajomości tego auta nie miałem o tym pojęcia i po prostu przełożyłem tarcze. Sporo później wpadła poprawka do EEPROMu licznika. Jeśli chodzi o brakujące części tapicerki to były to plastik pod kierownicą i schowek w kolorze. Udało mi się dogadać z jednym sprzedawcą i wymienić moje w wersji szarej (z dawcy przekładki) na jasne. Boczek drzwiowy został niezdarnie przerobiony w punkcie spawania plastiku. Otwór w boczku kierowcy został powiększony i a mocowanie panelu z przyciskami przerobione na pasujące. Nie podobała mi się ta wielka czarna plama na boczku pasażera, więc później kupiłem najtańszy szary i przemalowałem. Okazało się to jednak mało odporne na zarysowania, więc jeszcze później finalnie kupiłem już kolorze i przełożyłem. Ostatnim brakującym elementem były reflektory. Tutaj wpadły zamienne na podwójnej soczewce, bo w tamtym czasie byłem zakochany w ringach ala BMW. Był to błąd, ale nie dało mi się tego wówczas wytłumaczyć. Dokupiłem też rurki między pompą hamulcową a pompą ABS, ale okazało się, że kupiłem z nowszej wersji, czyli z ABSu Mk60 zamiast Mk20 (nie wiedziałem wówczas o tym) i finalnie dorobiliśmy miedziane. Dokupiłem też zepsuty podnośnik szyby.

Z pozostałych foteli powstały dwa biurowe. Jeden dla mnie, drugi dla pomysłodawcy oraz autora mocowania fotel <-> podnośnik. Swój mam do dziś w garażu, bo do pracy przy kompie się jednak nie nadaje.

Niestety nie posiadaliśmy kompletnej wiązki z wersji EU co było największym błędem. Nie dlatego, że przerobiona nie działała, bo Brejdak się bardzo postarał i wszystko grało. Problem polegał na tym, że się nie mieściło w fabrycznie przewidzianym miejscu ze względu na grubsze kable oraz ich mostkowanie. Duuużo później udało mi się zdobyć kompletną oryginalną wiązkę i przełożyć. W 1M problem jest taki, że wiązka wnętrza nie jest modułowa tak jak np. w Passacie B5, gdzie przekładka to przelutowanie ledwie paru kabli i obrócenie wiązki. Tutaj mamy kompletną wiązkę wnętrza oraz oddzielne wiązki drzwi, bagażnika i silnika. Problem był też z modułami drzwi. Zostały przełożone, i spięte trytką. Docelowo kupiłem właściwe zwracając uwagę, żeby były z wersji ze składanymi lusterkami.

Oddzielnym tematem było przełożenie foteli, bo w dawcy trafiły nam się elektryczne, ale ciemne. Przełożenie obicia jest dość irytujące ze względy na siłowanie się z drutami spinającymi wszystko w miejscu. Do przeglądu pojechał z ciemnymi. Miesiąc później wpadła jasna tapicerka. Korzystając z okazji, dołożyłem maty do podgrzewania, jednak na ich sterowanie auto musiało poczekać. Dywan początkowo przerobiłem wycinając symetrycznie otwory, a gdy trafiłem normalny, również przełożyłem, montując przy okazji dolne maskownice słupków A.

Mimo dość chałupniczego podejścia udało się w końcu poskładać i cieszyć się autem. Przegląd przeszło bez problemu. Podobnie rejestrację. Przy przeglądzie niestety trafił mi się prawdziwy „fachowiec” – okazało się, że kierownica była obrócona o jeden obrót za dużo a diagnosta zamiast to skorygować (oczywiście odpłatnie jako oddzielna usługa) kazał młodym skrócić drążek kierowniczy 😀 I tak w jedną stronę miałem więcej obrotów kierownicą niż w drugą 😀 Oczywiście ogarnęliśmy to z Brejdakiem niemal od razu, ale drążek trzeba było wymienić i zrobić na nowo zbieżność 🙁

Jak widać, kompletna przekładka wcale nie okazała się taka kompletna, a zdobycie wówczas jasnych plastików i dywanu było trudnym zdaniem oraz podniosło koszt całości. Auto zaczęliśmy rozbierać w połowie grudnia 2009, a na przegląd pojechało w połowie marca 2010. Ostatnie poprawki robiłem jeszcze długo po tym, ale tapicerkę foteli miałem skończoną miesiąc później.

Finalnie jednak udało się a jako, że byłem wówczas aktywnym użytkownikiem nieistniejącego już forum toledoclub.pl i przygotowywałem się do ich czwartego zlotu. Tym razem miał miejsce pod Ostródą.

Jak się jednak później okazało, na zlot przyszło mi pojechać rowerem. O tym jednak w następnym odcinku.

Rys historyczny

2024-08-18 / / 0 Comments

Tak więc po ponad półtora roku od przywitania chyba w końcu zebrałem się, by opisać nieco historię mojego auta. Z Toledo mam do czynienia od czasu zakupu przez mojego tatę modelu 1L pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Niestety tata zbyt wcześnie zabrał się z tego świata. Byłem jedynym, który ma w domu prawo jazdy i samochód dostał mi się w spadku. Służył dzielnie przez parę lat i nie byłbym sobą, gdybym go nie zmodyfikował. Z pamiętnych rzeczy do wyposażenia dołożyłem alufelgi 15″, pół-skórzaną tapicerkę z wersji przejściowej 1L, elektryczna szyby i lusterka, centralny zamek, halogeny i radio (bo nawet tego nie miał). Mimo że było to 1.9D, które po lifcie legitymowało się mocą zaledwie 64KM. Nie jeździłem nigdy słabszym autem. Ogólnie moje działania w zakresie samochodów utrzymywanych hobbystyczne nie mają wiele wspólnego z logiką, więc jeśli czytelniku nuży Cię taka tematyka, to raczej nie będzie blog dla Ciebie. W innym przypadku zapraszam do lektury.

Nie miało również większego sensu kupienie Toledo 1M w wersji z kierownicą po prawej. Kupiłem bez dłuższego namysłu. Od pewnego czasu chodził mi po głowie model 2.3 z jasną tapicerką. W zakupie i dostarczeniu z Anglii pomógł szwagier. Przyjechało o własnych siłach i było do odbioru gdzieś pod Częstochową. Po kilku przygodach, takich jak zgubienie się (rok 2009 to nie była era nawigacji), wyjeżdżeniu paliwa niemal do zera oraz cieknącej pompie wspomagania udało mi się dojechać do Lublina, gdzie wówczas mieszkałem. I tak oto posiadałem dwa Toledo. Były to czasy, gdy 1L był modelem bardzo powszechnym i nie miałem zbytnio żalu go sprzedawać. Dziś biję się z myślami czy było warto, czy nie. Chyba jednak dobrze zrobiłem. Gdyby to była wersja przejściowa z silnikiem ABF, to plułbym sobie w brodę. Tak czy siak, auto to dopadła główna jego wada, czyli rdza a ja nie miałem już do niej siły. Zwłaszcza posiadając nowszy model. Zanim jednak się z nim rozstałem, woził mnie dzielnie do miejsca, gdzie podjęliśmy się z brejdakiem zrobienia przekładki.

Tutaj chciałbym tylko nakreślić mój plan odnośnie wpisów. Otóż podzieliłem sobie historię na 3 główne etapy:

  1. przekładka
  2. modyfikacje „po” przekładce
  3. auto hobbystyczne

W punktach 1 i 2 auto robiło jako daily i musiało być z grubsza na chodzie. W punkcie nr 3 nie było już takiego wymagania.

Po tym dość długim, ale jednak potrzebnym wstępie przechodzę powoli do przekładki. Był rok 2009, czyli auto miało już wtedy prawie 10 lat. Jak wspomniałem sensowność tego zabiegu jest wątpliwa, jednak.. plan był wtedy bardzo prosty – kupić nierozebrany komplet. I udało się to. Nie wiedzieliśmy jednak, że warto mieć kompletną wiązkę wnętrza. Nawet w tak prostym aucie jak Toledo. Co wynikło z tego później? Dodam już niebawem.